[2020년 산업계 결산 ⑥조선·해운] 상반기 “Amul”, 하반기 “Rebound”… “내년 기대치를 높였다”: Bridge Economy, 100 세의 파트너

올해 조선과 해운 업계는 코로나 19 직격탄과 같았지만 결과는 완전히 달랐다. 조선업은 2016 년부터 시스템 램프 위기를 겪고 사업 부족을 겪고 있지만, 운임 급등으로 해운업은 전례없는 호황을 누리고있다.

당초 조선 업계는 올해 환경 규제를 강화하는 국제 해사기구 (IMO)의 긍정적 인 효과로 신 녹색 건축에 대한 수요가 증가 할 것으로 예상했다. . LNG 선, 1 만 TEU 이상의 컨테이너 선 등 대형 선의 수주가 급격히 감소함에 따라 주로 고 부가가치 선박을 수주하던 국내 조선사들의 이익 감소폭은 더욱 커졌다. . 특히 올해 6 월 카타르 석유와 국내 조선사 인 빅 3 (한국 조선 해양, 대우 조선 해양, 삼성 중공업)은 100여 척의 가스선 건설과 관련한 선석 예약 계약을 체결했다. 액화 천연이지만 단기 요청으로 이어지지 않았습니다.

국내 조선업은 2018 년과 2019 년 중국을 추월 해 글로벌 수주 1 위를 차지했지만 올해는 중국에 뒤진 뒤 2 위를 유지했다. 영국 조선 및 해운 분석 기관인 Clarkson Research에 따르면 올해 1 월부터 11 월까지 전 세계 누적화물 주문량은 1447 만 CGT에 불과했습니다. 이는 지난해 같은 기간에 비해 43 %, 2018 년에 비해 55 % 감소한 수치 다.이 중 한국 조선사는 526 만 CGT를받은 중국에 비해 약 11 % 포인트 인 525 만 CGT (35 %)에 불과했다. (46 %)의 요청.

조선업에서는 산업의 특성상 실제 수요와 성과가 지연되고 있습니다. 올해의 수요 절벽은 1 ~ 2 년 내에 사업 부족으로 이어질 수 있습니다. 고무적인 것은 여름 이후 글로벌 주문이 회복되었다는 것입니다. 특히 이번 달에는 조선 ‘빅 3’를 중심으로 대규모 수주 소식이 이어졌다. 여름 방학 이전에 이들 조선사들은 연간 수요 목표 인 6 ~ 20 %를 달성했지만 이후 LNG 선을 포함한 대규모 계약이 계속되면서 최근 기준에 따라 완공 률이 65 ~ 90 %로 높아졌다. 카타르를 포함한 해외에서 추가 LNG 운반선을 대량으로 주문할 것이라는 기대도 높다.

또한 올해는 중형 조선사의 매출이 증가하여 오랜 국내 사업으로 남아있다. 지난해 매각 이후 올해 절차를 마친 성동 조선 해양은 대선 조선, 한진 중공업, STX 조선 해양 등 국영 은행이 운영하는 중소 조선사를 매각했다. 각자 선호하는 협상가를 선택하고 주요 계약에 서명 할 준비를합니다.

반면 해운 업계는 코로나 19 초기에 각국의 폐쇄 충격을 받았지만 여름 이후 충격이 가라 앉으면 서 물량 증가로 배송비가 상승했다. 글로벌 컨테이너 선은 코로나 19의 영향과 함대 조정을 예견했지만,화물의 양이 늘어나면서 수요에 발 맞추지 못하는 공급 불능 현상이 발생했다. 컨테이너 선의 운임 수준을 나타내는 대표적인 지표 인 상하이 컨테이너 선박 지수 (SCFI)는 하반기 사상 처음으로 2,000 대를 돌파했으며 매번 가장 높은 수치가 업데이트 될 때마다 상승했다. 이러한 운임 효과로 HMM, SM 상선 등 국유화 된 해상 선이 올해 기록적인 실적을 달성 할 것으로 기대된다. 특히 운임이 계속 상승함에 따라 내년까지 이익 개선이 지속될 것으로 낙관하고있다.

전해 인 기자 [email protected]