포르쉐는 911을 자르는 또 다른 방법을 찾습니다: 2022911 카레라 GTS

애틀랜타 – 자동차 애호가들이 열광할 수 있는 자동차에 관해서는 포르쉐 911에 가까운 자동차가 거의 없습니다. 그리고 그만한 이유가 있습니다. 1963년에 선보인 최초의 자동차 오늘날에도 포르쉐는 911을 놀라운 변형과 버전으로 개선하고 개발했습니다. 예를 들어, 오늘날 거의 모든 911이 터보차저 엔진을 사용하지만 터보차저가 장착된 911은 하나만 911 터보라고 합니다. 나는 회사가 외부인과 똑같이 보이지만 완전히 다르게 운전하고 다른 고객이 구매하는 자동차를 만들기 위해 동일한 제조법을 얼마나 많이 조정할 수 있는지 거의 당혹 스럽다는 것을 알게되었습니다.

문제의 오늘의 자동차인 2022 911 GTS보다 이를 예시하는(또는 더 혼란스러운) 것은 없습니다. 이 세 글자는 일반적으로 자동차의 중년 갱신 또는 한 세대에서 다음 세대로의 변화에 ​​앞서 911의 뒷면에 함께 나타납니다. 그러나 911 GTS는 단일 사본이 아닙니다. 5가지 다른 911 GTS 변형이 있는 범위 내에서 진정한 범위입니다. 각각은 두 가지 변속기 중에서 선택할 수 있습니다. 혼란에 대해 내가 의미하는 바를 봅니까?

1개의 모터, 2개의 변속기, 3개의 차체 스타일

모든 911 GTS 자동차는 911과 동일한 3.0리터 플랫 6 터보차저 엔진을 리어 액슬 뒤에 장착합니다. GTS에서는 적당한 30마력(22kW) 및 30파운드-피트(41뉴턴 미터) ~에 직업 이제 473hp(353kW) 및 420lb-ft(570Nm)를 생산합니다. 이러한 증가는 부스트 압력이 911초 이내에 18.6psi(1.3bar)에서 16psi(1.1bar)로 증가했기 때문이지만 Porsche는 추가 토크를 처리하기 위해 새로운 2블록 플라이휠도 설치했습니다.

연료 소비에 대한 부스트 효과는 20mpg Carrera S(11.8l/100km)에 다소 해로울 것으로 예상되지만 실제 EPA 연비 등급은 2022년 초 미국에 최초의 GTS가 도착할 때까지 공개되지 않습니다. .

포르쉐의 듀얼 클러치 PDK 듀얼 클러치 변속기가 표준이지만 GTS도 7단 수동 변속기와 함께 무료로 제공될 수 있다. (이것은 PDK 변속기와 마찬가지로 동일한 기어비를 사용합니다. 카레라 S.) 매뉴얼에는 단거리 변속기와 저단 기어에서 활성 rpm 일치가 있습니다. 힐 세이지. 수동 기어박스 옵션을 선택하면 PDK와 함께 사용되는 컴퓨터 제어 전자식 토크 벡터링 차동장치 대신 잠긴 기계식 제한 슬립 차동장치도 제공됩니다.

실제로 2022년형에는 5가지 다른 GTS가 제공되며 쿠페 애호가를 위해 136,700달러의 911 카레라 GTS가 있습니다. 그러나 RWD 911이 겨울에 너무 약해 보인다면 4륜 구동을 특징으로 하는 911 카레라 4 GTS(MSRP: $144,000)도 있습니다.

펑크 난 타이어는 우리의 연속 비교 계획을 망칩니다.

마찬가지로 태양광 애호가는 911 카레라 GTS 카브리올레(MSRP: $149,500) 또는 911 카레라 4 GTS 카브리올레($156,800부터 시작) 중에서 선택할 수 있습니다. 다시 말하지만 차이점은 후륜 구동 또는 전 륜구동입니다. 태양을 좋아하지만 너무 많이 좋아하지 않는다면 911 Targa 4 GTS(MSRP: $158,800)가 있습니다. 사진 속 흰색 차량은 저희가 운전하기로 되어 있었는데 그날 참석한 다른 기자님이 오전에 타이어 펑크가 나서 오후에 PR실 조수석에 앉아 포르쉐 본사로 돌아갔습니다. Targa가 평상형 트레일러를 타고 집으로 가는 길에 대신 자동차를 대표했습니다.

모든 계정에 의해 그가 빨간 차와 완전히 다르게 운전했기 때문에 이것은 수치스러운 일입니다. Targa는 일반 911 어댑티브 서스펜션과 더 큰 브레이크(408mm 전면, 380mm 후면)와 함께 작동합니다. 그러나 더 큰 브레이크 외에도 다른 GTS 엔진에는 911 터보에서 차용한 낮아진 스포츠 서스펜션이 있으며, 여기에는 리어 액슬의 보조 스프링이 포함됩니다.

빨간색 GTS는 상황을 조금 더 발전시켰습니다. 전면에 일체형 탄소 섬유 버킷 시트를 추가하고 뒷좌석(및 일부 방음)을 완전히 삭제하고 슬림 측면 및 후면 창의 스위치를 제거하여 총 110파운드를 절약하는 경량 패키지로 지정됩니다. (55kg). 본질적으로, 그것은 911 GT3로 코너를 돌 수 있는 능력뿐만 아니라 힘과 가격 면에서 한 단계 더 나아가지 않고도 얻을 수 있는 만큼 911에 초점을 맞추고 있습니다.

일체형 탄소 시트는 911 GTS의 일상적인 주행 측면에서 거래 차단기가 될 것이라고 생각합니다. 특히 조종석을 버릴 때가 올 때 딱딱하고 더 작고 얇은 운전자를 선호할 수 있기 때문입니다.

하지만 그 외에는 괜찮을 것 같아요. 애틀랜타에 있는 Porsche HQ에서 노스 조지아의 날렵한 도로에 도달하는 것은 애틀랜타의 막다른 골목을 통과해야 한다는 것을 의미했지만, 천천히 달릴 때 3 페달 자동차는 챔피언이었습니다. 클러치가 무겁지 않고 찌르는 지점을 쉽게 찾을 수 있었습니다(그리고 언덕 시작 위치로도 두 배인 정지 방지 기능이 있습니다. 이제는 실제 핸드 브레이크에 더 이상 맞지 않습니다).

구불구불한 산길에서 911 GTS는 절대적으로 활력이 넘쳤습니다. 2300-5000rpm의 토크 고원을 위해 항상 세 번째로 유지할 수 있습니다. 또는 2단 기어와 최대 출력이 6500rpm까지 발생하지 않는다는 사실을 사용하여 회전 수를 계속 높일 수 있습니다. 이를 통해 추가 보너스로 스포츠 배기가스를 더 잘 감상할 수 있습니다. 그리고 직접 기어를 가지고 놀고 싶지 않다면 수동 변속기 옵션을 선택하지 않아도 됩니다…

그러나 몇 주 전에 나는 일부 사람들이 이단이라고 생각할 수도 있는 일을 저질렀습니다. 911보다 순수 전기 Porsche Taycan을 구입하는 것이 좋습니다.. 911 GTS는 기어를 통해 작업하는 것이 재미있었지만 나는 이 말을 지지합니다. 경주일에 정기적으로 자동차를 연습할 계획이 아니라면, 공공 도로 주행을 위해 대부분의 청중이 플러그인을 선호한다고 생각합니다.

Jonathan Getlin의 메뉴 사진