저자: Soknelanah Keola, 경제 개발 연구소
일본은 2000년대까지 ASEAN에 재정 및 기술 자원을 가장 많이 제공한 국가였습니다. ASEAN 회원국에 대한 차관 및 무상원조를 통한 일본의 해외 개발 지원은 ASEAN이 결성된 지 2년 후인 1969년으로 거슬러 올라갑니다.
일본의 연간 순 공적 개발 지원월첫 번째는아시아 국가를 향한 이러한 투자는 몇 가지 큰 어려움에도 불구하고 계속 증가하고 있습니다. 1960년 1억 500만 달러에서 1995년 145억 달러로 증가했다가 1992년 일본 자산 거품이 꺼지면서 감소했습니다. 일본의 순공적개발원조액은 2007년 77억 달러로 최저치를 기록했지만 2021년에는 157억 달러로 증가했습니다. , 동남아시아국가연합(ASEAN) 5개국과 함께. 국가는 상위 10개 수혜자 중 하나입니다. 경제 발전에 필수적인 도로, 교량, 공항, 발전소 및 산업 지역 건설에 많은 양의 공적 개발 지원이 투입되었습니다.
인프라 지원은 초기 독립 기간 동안 원주민 ASEAN 회원국에게 유익했습니다. 이 프로젝트는 지역 주민과 기업에 혜택을 줄 뿐만 아니라 일본과 기타 선진국의 투자를 유치하여 경제 발전을 촉진했습니다. 1990년대에 가입한 4개의 ASEAN 신규 회원국에 대해서도 동일한 주기가 반복되었습니다. 동남아시아 본토에서는 일본의 ODA를 통해 태국 동부 해안과 메콩강을 따라 교량과 사유지를 건설하여 메콩강 지역 전체로 성장을 확대했습니다.
그러나 ASEAN 국가 간 인프라 개발에 대한 일본의 기여 역시 일본의 상대적 경제적 위치에 대한 두 가지 장기적인 변화로 인해 좌절에 직면했습니다. 일본 경제가 더 강하고 ASEAN 인프라 투자 비용이 일본의 원조 할당 한도보다 낮을 때 ASEAN의 인프라 야망을 지원하는 것이 더 쉬웠습니다.
시간이 지나면서 일본과 ASEAN의 인프라 야심 사이의 격차는 줄어들었습니다. 아세안 국가들은 고속철도 건설을 원하고 있으며 인도네시아, 말레이시아, 태국, 베트남은 일본 초고속 열차 수입 의사를 밝혔습니다. 일본 측 반응은 긍정적이었지만 비용이 공식 개발 지원 예산을 초과했습니다..
일본의 상대적 경제적 위치에 나타난 다른 변화로는 ASEAN(동남아시아국가연합)의 인프라 개발에 참여하려는 기술 능력, 재정 자원, 정치적 의지를 갖춘 지역 경쟁자의 출현이 있습니다. 인프라 유형에 따라 중국, 한국, 그리고 태국 등 ASEAN 내 행위자들이 ASEAN에서 활발한 인프라 제공자가 되었습니다. 이러한 새로운 제공업체는 경쟁력 있는 금리를 제공하며 대출 조건을 조정하고 제약 조건에 따라 비용을 할당하며 수혜 국가의 요구 사항을 충족하는 데 있어 더 유연한 경우가 많습니다.
예를 들어, 태국은 방콕과 치앙마이 사이에 계획된 고속철도 노선의 속도와 정차 횟수를 줄이고 일본 개발자의 전반적인 비용 절감 기여를 제안했습니다. 이러한 요청은 심각하게 고려되지 않은 것으로 보입니다. 새롭고 더욱 유연한 지역 서비스 제공업체로 인해 일본은 높은 기준을 유지하면서 거래를 성사시키기가 어려워졌습니다.
궁극적인 목표는 ASEAN이 인프라 목표를 달성할 수 있을 만큼 기술적, 재정적 능력을 갖추는 것입니다. 가까운 미래에는 이런 일이 일어날 가능성이 없습니다. 일부 ASEAN 회원국은 국내 인프라 산업을 육성하기에는 규모가 너무 작습니다. 국내 공급 인프라 시나리오는 경제적으로 가장 발전된 ASEAN 회원국에서도 비현실적입니다. 이는 덜 발전된 산업에서도 현지 기업이 거의 따라잡지 못한다는 사실로 판단됩니다. ASEAN의 인프라 개발은 계속해서 해외 원조에 의존할 것입니다.
거래 체결의 어려움에도 불구하고 ASEAN 국가들이 직면한 복잡하고 다면적인 과제를 고려할 때 일본의 참여가 점점 더 중요해질 수 있습니다.
야망은 발전을 가져오지만 지나친 야망은 나중에 ASEAN을 어려운 상황에 빠뜨릴 수 있습니다. 일본은 ASEAN 국가들이 목표를 평가하는 데 도움을 줄 수 있는 좋은 위치에 있습니다. 일반적으로 ASEAN 국가가 주요 인프라 개발 프로젝트에 대한 타당성 조사를 수행하기 위해 의지하는 첫 번째 파트너입니다. 그러나 일본은 선진국조차 감당하기 힘든 값비싼 ‘최첨단’ 기준을 지나치게 강조하는 현대 타당성 조사 기준을 고수하는 데 주의해야 한다. 현실적인 대안에 집중하는 것이 실용적이고 적절한 결과를 낳을 가능성이 더 높습니다.
기초시설은 공공재와 민간재의 성격을 갖기 때문에 기반시설 개발이 어렵다. 민간 기업이 정부 프로젝트에 미리 자금을 조달하고 그 수익금을 공공 용도로 거두는 민관 파트너십이 최선의 방법일 수 있습니다. 이는 보다 발전된 ASEAN 국가의 공공 ODA와 민간 행위자의 기여가 더 크다는 것을 의미합니다. “건설 후 떠나기” 대안은 제한된 재정 및 기술 역량으로 인해 대부분의 ASEAN 국가에서 작동하지 않습니다. 고속철도와 같은 현대 인프라 프로젝트에서 PPP가 성공하려면 선진국 민간 부문 파트너의 약속이 특히 중요할 것입니다.
수익성과 주주에 대한 책임은 일본 서비스 제공업체가 여러 ASEAN 국가에서 초고속 열차 프로젝트를 진행하기를 꺼리는 주된 이유입니다. 그러나 일본 기업을 포함한 다국적 제조 기업은 수십 년 동안 ASEAN에서 성장해 왔으며 동일한 책임을 지고 있습니다. 인프라 제공은 고소득 소비자에 달려 있는 반면, 제조업체는 낮은 임금의 혜택을 받습니다. 일본과 ASEAN 간의 소득 격차 감소는 인프라 개발 및 일본 인프라 수출 확대를 위한 일본의 FDI 중심 민관 파트너십 구현을 촉진할 수 있습니다.
중국이나 한국은 일부 ASEAN 국가에서 일본의 외국인 직접 투자를 능가했습니다. 그러나 동남아시아 국가 연합(ASEAN) 전체의 구호 및 구호 기관 네트워크에서는 일본이 여전히 1위를 차지하고 있습니다. 일본국제협력기구(JIA)와 일본무역진흥기구(JTO)는 운영 규모와 범위, 지역 사회와 경제에 미치는 영향 측면에서 중국과 한국의 유사한 조직을 계속해서 능가하고 있습니다.
일본 제조업체는 국경 간 협력이 ASEAN에서 전반적인 효율성을 달성하는 효과적인 방법임을 입증했습니다. 한 ASEAN 국가에서는 실행 불가능한 인프라 프로젝트가 다른 ASEAN 국가의 인프라와 연결되면 실행 가능해질 수도 있습니다. 일본의 구호 및 구호 네트워크 덕분에 동남아시아 국가 연합(ASEAN)의 지속적인 인프라 개발을 촉진하기 위해 유럽, 미국, 중국 및 기타 국가와 지역 내외의 지원을 조정할 수 있는 좋은 위치에 있습니다. .
Suknelanh Keola는 일본 경제 개발 연구소의 경제 지리 연구 그룹 부소장입니다.
