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430kW 시스템 전력을 갖춘 기아 EV6 GT는 몇 년 전만 해도 기아가 고려했을 때와는 매우 다른 리그에 있습니다. 시트나 스코다 대신에 EV6의 가장 강력한 파생물은 문서상의 포르쉐와 비교됩니다. 그러나 비교가 실생활에서 유효합니까?
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사실 이 차는 존재하지도 말아야 합니다. Audi가 3개의 엔진으로 e-tron S 변형을 개발하기 시작했고 나중에 2개의 전기 모터가 있는 일반 4륜 구동 버전을 파생했지만 EV6 GT는 처음부터 기아의 사양에 없었습니다. 현대·기아차 개발팀장인 알베르트 베르만(Albert Bermann)은 2021년 말까지 전기차 E-GMP 플랫폼이 개발될 당시에는 이런 강력한 모델을 계획에 포함하지 않았다고 말했다.
어느 날 회장이 와서 ‘미국 전기차’에 대응할 수 있는 일이 없느냐고 물었다. 그는 독일로 돌아와 유럽 현대·기아차 기술 고문으로 일했다. Rüsselsheim의 개발 센터. Berman은 회장이 방금 경쟁 모델을 테스트했는지 아니면 Tesla가 값비싼 스포츠카를 쉽게 능가하는 것을 보여주는 수많은 온라인 비디오 중 하나를 보았는지 언급하지 않습니다. 그러나 그는 사장과의 회의가 어떻게 진행되었는지 말합니다. 그는 시간을 내어 고민하고 수석 엔지니어들을 모으도록 요청했습니다. 그들은 몇 시간 동안 그것에 대해 토론하고 개념을 정리하고 예비 계산을 했습니다.
단 하루 후, Berman은 상사에게 “우리는 할 수 있다”고 비교적 작은 디자인 변경을 통해 희망했던 대답을 할 수 있었습니다.
기아는 EV6의 세계 초연에서 그 결과를 자랑스럽게 보여주었습니다. 서 있는 출발부터 가속하는 경주에서 EV6 GT 프로토타입은 Lamborghini Urus, Ferrari California T, Mercedes-AMG GT 및 Porsche 911 Targa 4와 같은 자동차를 뒤에 남겨 두었습니다. 아마도 자동차가 McLaren 570S에게 패배를 인정하고 이것이 모든 경우에 제조업체의 가장 강력한 모델이 아니라는 사실은 대통령에게 그다지 중요하지 않을 것입니다. 기아차에 이 브랜드들과 가성비 좋은 유럽 스포츠카를 6자리로 나열하는 것만으로도 충분히 승리였다.
기아차는 올해 말까지 65,990유로(430kW, 신호등에서 포르쉐 또는 페라리를 방해할 수 있는 능력)에 자동차를 시장에 출시하는 것을 목표로 하고 있습니다. 그러나 Bermann과 그의 개발자들은 보조금을 받은 후 기본 모델로 약 36,000유로에 구입할 수 있는 자동차를 어떻게 포르쉐 쇼커로 만들었을까?
100km/h까지 3.5초만에 – 기아차
우리는 아직 EV6 GT의 운전대를 잡는 것이 허용되지 않았습니다. 유럽에는 사전 생산 차량이 거의 없기 때문에 지금은 조수석이 있어야 합니다. 하지만 여기에도 편리하고 안락한 버킷시트가 눈에 띈다. 그란 투리스모의 특성을 유지하기 위해서는 장거리에서도 높은 수준의 편안함이 중요합니다. 결국 EV6 GT는 트랙 데이를 위한 아마추어 레이서를 유치하기 위한 것이 아니라 고속으로 많이 여행하는 부유한 고객을 유치하기 위한 것입니다. 릴렉스 시트는 GT에서 사용할 수 없습니다. 측면 지지대가 조금 더 있기 때문입니다. 그건 그렇고, 뒷좌석도 일상적인 사용이 우선이었는데, 여기서 기아는 모양이 좋은 싱글 시트를 사용하지 않기로 결정했습니다. 뒷좌석의 등받이를 접을 수 있기 때문에 쿠션은 완전히 평평합니다.
운전석에 앉아 있는 테스트 및 개발 드라이버인 그는 다음 데모에서 더 잘합니다. 가속에 관한 것이 아니라 코너에서 EV6 GT가 가능한 것입니다. 이에 대한 자세한 내용은 잠시 후에 설명하겠습니다.
무광 회색 프로토타입이 강해지고 있다는 것은 1/4마일 경주 비디오 이후뿐만 아니라 데이터를 볼 때도 분명합니다. Kia는 100km/h에서 질주하는 데 3.5초를 설정합니다. 260km/h까지 멈추지 마십시오. 주행 중에는 그 속도에 도달하지 못했지만, 약 180km/h부터 가속이 천천히 떨어진다고 할 수 있습니다. 그러나 EV6 GT는 125kW(8.5초)로 기본 모델의 58kWh보다 200km/h에 더 빨리 도달해야 합니다.
여기의 특별한 특징은 “본질적으로 GT의 후륜구동은 다른 변형과 동일하다”라고 Berman은 말합니다. EV6 GT에도 탑재된 77.4kWh 배터리의 출력은 후륜구동이든 사륜구동이든 상관없이 160kW입니다. 로터와 스테이터를 1:1로 채용한 유일한 실제 디자인 변경 사항: EV6 GT는 후면에 장착된 전기 모터가 2개의 인버터를 사용합니다.
따라서 각 인버터는 헤어핀 권선의 절반에만 3상 전류를 전달합니다. 따라서 기아는 엔진을 제어하기 위해 터미널과 소프트웨어만 변경하면 되므로 값비싼 신규 개발 비용을 절감할 수 있으며 여전히 160kW 대신 270kW를 달성할 수 있습니다. 덧붙여서, 이 기술 솔루션은 기아만이 아닙니다. 메르세데스는 슈투트가르트에 기반을 둔 회사가 “6단계 엔진”이라고 부르는 EQS의 리어 액슬에 매우 유사한 개념을 사용합니다.
또한 프론트 액슬에는 더 강력한 모터가 있습니다. 민간 사륜구동 모델의 79kW 대신 GT의 두 번째 PSM은 160kW를 생산합니다. 그러나 이것은 처음부터 구동부가 이 출력을 위해 설계되었기 때문에 수정 없이 가능했습니다. 자매 모델인 제네시스 GV60의 최상위 모델도 프론트 액슬에서 160kW를 생산합니다. EV6 GT와 달리 제네시스는 당분간 리어 액슬의 3상 모터와 싸워야 한다. 전체적으로 이것은 430kW 대신 “단” 320kW를 만듭니다.
스포츠카 수준의 브레이크
다른 EV6 파생상품에 비해 배터리의 변화가 없기 때문에 충전 시간은 그대로 유지된다. 최고 240kW의 GT는 18분 만에 10%에서 80%까지 충전할 수 있습니다. 악조건에서도 최적의 충전 곡선을 달성하기 위해 기아는 광고된 배터리 사전 조정 기능도 제공합니다. AC 측에서는 11kW로 유지되며 100%까지 충전 시간은 7:20시간입니다.
새로운 21인치 휠 뒤에 숨겨진 또 다른 변화가 있습니다. Performance 브레이크 디스크는 직경이 380mm이고 브레이크 캘리퍼는 눈길을 끄는 네온 옐로우로 도색되어 있습니다. 테스트 드라이버도 Albert Berman도 정확한 제동 거리를 공개하지 않았습니다. 그러나 2톤이 조금 넘는 자동차의 경우 감속만으로도 충분합니다. 경마장에서도 가능하지만 일상적인 용도로는 확실합니다.
측면 역학은 일상적인 사용을 위해 거의 증폭됩니다. EV6 GT는 측면 기울기를 최소화하고 높은 안정성으로 빠른 코너링을 수행하지만 차량의 방향을 바꾸지 않고도 매우 빠른 차선 변경이 가능합니다. 안정적이고 동시에 민첩합니다. 이것은 몇 가지 수정을 통해 가능하다고 Berman은 설명합니다. 물론 넓고 낮은 프로파일의 타이어, 프론트 액슬의 새로운 하부 컨트롤 암, 섀시의 적응형 댐퍼가 도움이 됩니다. 물론 이전 수석 개발자가 언급했듯이 배터리 덕분에 자동차의 무게 중심이 낮습니다.
조정 가능한 댐퍼는 다른 E-GMP 모델에도 제공되어야 합니다.
조정 가능한 댐퍼(옵션)는 다른 E-GMP 모델에도 권장됩니다. 프로토타입은 21인치 크기에도 불구하고 ‘일반’ 또는 ‘에코’ 모드에서 매우 편안하게 굴러갑니다. 내부에서 약간 더 크게 느껴지지만, 아마도 더 큰 림과 스포티한 타이어 때문일 것입니다. 그러나 편안함은 민간 모델과 비슷합니다. 특수 “스포츠” 또는 “GT” 모드(후자는 스티어링 휠의 전용 노란색 양극산화 버튼을 통해 활성화됨)에서 서스펜션이 눈에 띄게 강해지고 운전자에게 더 많은 피드백을 제공합니다. 일반 모델에서 기아는 편안함 방향으로 댐퍼의 범위를 약간 조정할 수 있습니다. 잘 갖추어진 EV6 AWD가 들어가는 가격대에서 이 기능은 최소한 추가 비용으로 적합할 것입니다.
앞좌석 스포츠 시트와 앞서 언급한 스티어링 휠의 GT 버튼을 제외하면 실내의 변화는 순전히 미학적이다. 뒷좌석의 공간감은 익숙한 EV6 버전과 동일합니다. 트렁크도 동일하게 유지되며 최대 용량은 490리터, 뒷좌석 등받이를 접은 경우 최대 1,300리터입니다. Drag Racing의 경쟁 모델과 매주 쇼핑을 하고 싶지 않다면 EV6 GT를 사용하면 쉽게 가능합니다.
스포티한 핸들링과 극도의 가속에서 장거리의 편안함과 일상적인 유용성에 이르기까지 이러한 범위는 정확히 최근 몇 년 동안 Porsche와 같은 브랜드를 매우 성공적으로 만든 개념이며 회사가 Taycan 및 그 자회사인 Cross Turismo 및 스포츠 투리스모.
여기서 브랜드 인지도의 차이와 인테리어에 대한 한두 가지 세부 사항에 대해 이야기할 필요도 없고 기아 EV6를 포르쉐와 직접 비교하고 싶지도 않습니다. 그러나 조수석에 탑승한 후 EV6 GT는 Taycan이 Porsche에 했던 것처럼 기아와 유사한 일을 할 수 있다는 것이 밝혀졌습니다.
(독일 Sebastian Schall의 보고. 현지화 및 번역, Nora Manthey.
